Das Weltkulturerbe Mittelrheintal und eine neue Rheinbrücke

Die zu erwartende Belastung einer neuen Rheinquerung

Zur Zeit gibt es im Bereich zwischen Mainz und Koblenz fünf Autofähren:

• Rüdesheim - Bingen (mehrere Fährschiffe)
• Lorch (ein Fährschiff)
• Kaub (ein Fährschiff)
• Sankt Goar / Sankt Goarshausen (ein Fährschiff)
• Boppard (ein Fährschiff)

In der Raumanalyse wird die derzeitige Belastung der Rheinquerung (Fähre) bei Sankt Goar mit etwa 850 Kfz/d angegeben. Die Machbarkeitsstudie nennt für die vorhandene Fährverbindungen bei einer optimalen Verdichtung bzw. Erhöhung des Taktes eine Auslastung von 1000 KFZ/d, für den Großraum zwischen Boppard/Filsen und Oberwesel/Kaub (3 Fähren) eine Auslastung von maximal 1700 KFZ/d. Eine entsprechende Steigerung ließe sich durch den Einsatz einer weiteren Fährverbindung erzielen.
Die Prognosewerte für die Brücke liegen zwischen 4.500 und 6.800 Kfz/d, je nach der in Rechnung gestellten Zahl der Einwohner und Arbeitsplätze.

Der eigentliche Gewinn einer Rheinbrücke liegt somit bei zusätzlichen Verkehrsbewegungen von 2.800 bis 5.100 KFZ/d. Der Prognosewert der geplanten Rheinquerung - 4.500 bis 6.800 Kfz/d - entspricht etwa der Hälfte der Belastung der alten Brücke in Duisburg-Rheinhausen bzw. gut einem Drittel der Belastung der Brücke in Duisburg-Homburg bzw. einem Viertel der Belastungen der Brücken in Wesel und in Krefeld. Bei diesen Brücken handelt es sich ausnahmslos um alte Verbindungen, die anstelle alter Brücken in den ersten Nachkriegsjahren - 1949 bis 1954 - in den alten Abmessungen mit jeweils zwei Fahrspuren wiederaufgebaut worden waren. Heute hätten Brücken in dieser Form keine Chance auf Realisierung, weil viele andere Verbindungen eine weitaus höhere Verkehrsbedeutung haben. Die Belastungen der Autobahnbrücken liegen weit über denen der hier behandelten Rheinquerung (66.000 Kfz/d bis weit über 100.000 Kfz/d).

„Kleine" Rheinbrücken gibt es vor allem an historischen Standorten. Neue Rheinbrücken mit nur zwei Fahrspuren gibt es nicht.
Neue Verkehrsverbindungen zeichnen sich alle dadurch aus, dass der durch sie herbeigeführte Nutzen größer ist als die verursachten Kosten, zumindest ist der Nutzen annähernd so groß wie die Kosten. In die Bewertung nach dem BVWP (Bundesverkehrswegeplan) werden gesamtwirtschaftliche, ökologische, städtebauliche und zusätzliche Kriterien einbezogen. Nach dem BVWP 1992 gehören zur gesamtwirtschaftlichen Bewertung Betriebskostenersparnisse, Verbesserungen der Erreichbarkeit, raumordnerische Vorteile (Beschäftigung), Erhöhung der Verkehrssicherheit, Reduzierungen der Umweltbelastungen, vor allem in Ortsdurchfahrten. Diesen Wirkungen stehen die Kosten für Bau, Betrieb und Unterhaltung neuer Verkehrsverbindungen gegenüber.

„Ist das Verhältnis aus der Summe ökonomisch messbarer Vorteile zu Kostenaufwand positiv, so ist damit ein Anhaltspunkt für die gesamtwirtschaftliche Bauwürdigkeit gegeben". Im vorliegenden Fall ist festzustellen, dass die neue Rheinquerung diese Vorgabe nicht erfüllt. Eine Bewertung der ökologischen Aspekte umfasst die im UVP-Gesetz (Umweltverträglichkeitsprüfung) konkretisierten Faktoren. Diese Bewertung kann im vorliegenden Fall jedoch nicht greifen, da die Eingangsvoraussetzung, nämlich ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis, nicht zustande kommen kann. Der Bereich der städtebaulichen Wirkungen, der hier nicht detailliert wird, ist dadurch belastet, dass zumindest die Ortsdurchfahrten von Sankt Goar und Sankt Goarshausen zusätzlichen Belastungen ausgesetzt sein werden. Es war hier schon ermittelt worden, dass die für eine einfache Rheinquerung anfallenden Kosten bei 3,59 Euro je Kfz liegen. Zu diesen Kosten kommen noch die eigentlichen Fahrzeugkosten sowie die auf Umweltbelange, Unfälle usw. entfallenden Kostenanteile.
Es muss davon ausgegangen werden, dass die insgesamt entstehenden Kosten so hoch sind, dass ein einigermaßen ausgewogenes Kosten-Nutzen-Verhältnis unerreichbar ist. Ein Nutzen-Kosten-Faktor über 10 bis 20 Prozent wäre ein sehr positives Ergebnis.

Abschließend ist festzustellen, dass die geplante Rheinquerung weder eine großräumig bedeutsame Achse darstellt, noch ein einigermaßen ausgewogenes Nutzen-Kosten-Verhältnis erwarten lässt. Einer Realisierung des Vorhabens kann daher weder aus Verkehrs- noch aus Wirtschaftlichkeitsgründen eine Chance eingeräumt werden.

Auch eine Umsetzung des Vorhabens durch private Investoren scheidet wegen des vergleichsweise geringen Verkehrsaufkommens und den sich folglich daraus ergebenden nur geringen (Maut-) Einnahmen aus.

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Einleitung
Eine neue Rheinquerung als Bestandteil einer großräumigen Straßenverbindung
Die zu erwartende Belastung einer neuen Rheinquerung
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